在官方宣布没有生命迹象放弃救援后，在损毁车厢中奇迹生还的项炜伊，其父母在这次事故中双双遇难

　　海都网—海峡都市报讯　在“7·23”动车追尾事故中，除了事故原因的追问外，事故的发生时间、救援中官方对生命的忽视、列车的安全措施等也都遭受质疑。新华社昨日发表文章说，这起追尾事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视，比如动车是否应该配备安全带？动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训？

动车运营“磨合期”究竟要多长？

　　在“7·23”事故发生后，有专家提到“磨合期”问题，表示我国的高铁、动车都需要一定的时间来使运营趋于安全稳定。

　　之前京沪高铁频发列车停电事故时，铁道部新闻发言人王勇平表示，京沪高铁发生故障，是因为在开通初期、磨合期都会出现这种情况，发现这些问题经过磨合需要两三个月的时间，两三个月以后，稳定期将会出现。

　　然而，事发的甬台温铁路，2009年9月28日开通动车组，至今将近2年。并且据铁路部门的宣传，此段铁路的技术难度是比不上京沪高铁的。那么，动车运营究竟需要多长的磨合期？若还在磨合期内，是否适宜载客运营？

为什么动车上没有安全带？

　　乘客刘义鑫说，列车出事后，好不容易找到救生锤，但是三个人轮流砸玻璃，还是砸不开。“后来听人说，砸窗有很多注意事项和技巧，但当时慌作一团，谁会去琢磨？”

　　D301次车15号车厢乘客孙女士则说，动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训，可动车上不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯，忙着卖饮料、扑克、书赚钱。

　　温州康宁医院参与救护的医务人员说，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半，因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，头部、胸部、腰部受伤所致。

　　网友说，高铁票价逐渐向民航看齐，可是为什么服务却不看齐。

□他山之石

日本的铁路文化：绝不允许犯相同错误

　　在技术成熟的日本、德国和法国，高速列车发生故障也并不罕见，特别是在它们的运营初期。对于我们而言，除了学习其他国家成熟的安全保障技术外，还需要学习它们处理故障以及安抚乘客的态度和经验。

惨剧致铁路法修改

　　2005年4月25日，日本兵库县尼崎市发生40多年来最为严重的列车出轨事故。一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车在经过尼崎市时，因司机欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆汽车相撞后，冲入一座住宅大厦，导致107人死亡，555人受伤。

　　事故发生后，经营这条铁路的日本JR西日本公司社长山崎正夫等9名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。同时，已经离退的前三任公司社长包括创始人在内，也因为在任期间没有很好地考虑安全问题，而被受害者家属起诉。

　　这起惨案导致日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须承担在铁路沿线安装“自动列车停止装置(ATS)”等义务。

新干线47年无人死亡

　　今年3月11日日本大地震中，尽管日本的铁路遭遇重创，一些路段至今仍在修复过程中，但是在大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况，日本新干线的“安全神话”依然保住了。

　　这得益于JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后，就马上停止向新干线送电，紧急刹车装置自动启动，这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。

　　如此高的安全水准，来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干线一趟列车有8节车厢脱轨，幸好没有人员伤亡。就此，日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，这是日本的铁路安全文化：一旦发生事故，就必须彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。

　　新干线自1964年10月1日开始运行以来，47年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行，日本在方方面面下了很多功夫。如新干线铁道全部不设置道口，避免了与汽车发生撞车。新干线全线没有红绿灯，这样就保持了畅通无阻。（北京晚报）N新华社 新闻晚报