在官方宣布没有生命迹象放弃救援后,在损毁车厢中奇迹生还的项炜伊,其父母在这次事故中双双遇难
海都网—海峡都市报讯 在“7·23”动车追尾事故中,除了事故原因的追问外,事故的发生时间、救援中官方对生命的忽视、列车的安全措施等也都遭受质疑。新华社昨日发表文章说,这起追尾事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视,比如动车是否应该配备安全带?动车是不是应该像飞机一样,乘务员一上车先对乘客进行安全培训?
动车运营“磨合期”究竟要多长?
在“7·23”事故发生后,有专家提到“磨合期”问题,表示我国的高铁、动车都需要一定的时间来使运营趋于安全稳定。
之前京沪高铁频发列车停电事故时,铁道部新闻发言人王勇平表示,京沪高铁发生故障,是因为在开通初期、磨合期都会出现这种情况,发现这些问题经过磨合需要两三个月的时间,两三个月以后,稳定期将会出现。
然而,事发的甬台温铁路,2009年9月28日开通动车组,至今将近2年。并且据铁路部门的宣传,此段铁路的技术难度是比不上京沪高铁的。那么,动车运营究竟需要多长的磨合期?若还在磨合期内,是否适宜载客运营?
为什么动车上没有安全带?
乘客刘义鑫说,列车出事后,好不容易找到救生锤,但是三个人轮流砸玻璃,还是砸不开。“后来听人说,砸窗有很多注意事项和技巧,但当时慌作一团,谁会去琢磨?”
D301次车15号车厢乘客孙女士则说,动车是不是应该像飞机一样,乘务员一上车先对乘客进行安全培训,可动车上不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯,忙着卖饮料、扑克、书赚钱。
温州康宁医院参与救护的医务人员说,如果动车有安全带,伤亡可以减少一大半,因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后,头部、胸部、腰部受伤所致。
网友说,高铁票价逐渐向民航看齐,可是为什么服务却不看齐。
□他山之石
日本的铁路文化:绝不允许犯相同错误
在技术成熟的日本、德国和法国,高速列车发生故障也并不罕见,特别是在它们的运营初期。对于我们而言,除了学习其他国家成熟的安全保障技术外,还需要学习它们处理故障以及安抚乘客的态度和经验。
惨剧致铁路法修改
2005年4月25日,日本兵库县尼崎市发生40多年来最为严重的列车出轨事故。一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车在经过尼崎市时,因司机欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨,列车与一辆汽车相撞后,冲入一座住宅大厦,导致107人死亡,555人受伤。
事故发生后,经营这条铁路的日本JR西日本公司社长山崎正夫等9名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。同时,已经离退的前三任公司社长包括创始人在内,也因为在任期间没有很好地考虑安全问题,而被受害者家属起诉。
这起惨案导致日本政府和国会修改了《铁道事业法》,规定各铁路公司必须承担在铁路沿线安装“自动列车停止装置(ATS)”等义务。
新干线47年无人死亡
今年3月11日日本大地震中,尽管日本的铁路遭遇重创,一些路段至今仍在修复过程中,但是在大地震发生时,行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况,日本新干线的“安全神话”依然保住了。
这得益于JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后,就马上停止向新干线送电,紧急刹车装置自动启动,这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。
如此高的安全水准,来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干线一趟列车有8节车厢脱轨,幸好没有人员伤亡。就此,日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说,这是日本的铁路安全文化:一旦发生事故,就必须彻底查清事故原因,并提出相应的解决措施,绝对不允许同样的事故再次发生。
新干线自1964年10月1日开始运行以来,47年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行,日本在方方面面下了很多功夫。如新干线铁道全部不设置道口,避免了与汽车发生撞车。新干线全线没有红绿灯,这样就保持了畅通无阻。(北京晚报)N新华社 新闻晚报
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