据滴滴方面介绍，服务信用体系在部分城市试运行期间，乘客投诉率有明显下降，订单成交率则有显著提升。以南京为例，服务信用体系上线后，订单成交率提高了10%，而乘客投诉率则下降了37%。

“单打独斗”之外，还需“借船出海”

　　互联网公司在分享经济下自我催生的信用体系在发挥作用的同时，也遭到一些质疑。据报道，有分析人士表示，摩拜单车使用信用积分联动价格杠杆，用来控制风险的效果实则有限，理由是在当下自行车出行面临多处“断点”的交通环境，摩拜的违规扣分以及涨价机制未必有足够的说服力。

　　除了对“信用”本身的范围设定难以明确外，这种一个组织的“单打独斗”面临更严重的问题是，各种成本的重压和资质的壁垒。据中国政法大学传播学研究所副教授朱巍介绍，大部分互联网公司并没有取得建立自己的征信系统的资质。在这种情况下，依赖用户信息的企业很大程度上需要跟第三方征信机构形成紧密合作。去年1月，央行印发《关于做好个人征信业务准备工作的通知》，芝麻信用、腾讯征信、前海征信等成为首批获准开展个人征信业务准备工作的8家机构。

　　基于对互联网或者银行消费记录的统计，各家征信机构均已形成覆盖不同领域的用户信息数据库。双方的合作很多时候是“一拍即合”。目前，芝麻信用已接入包括滴滴出行、小猪短租在内的200多家商户，分享经济平台企业占据很大一部分。而用于个人真实身份认证的信用产品“真身”在滴滴出行平台已有数亿次调用，仅乘客端就覆盖了2000万~3000万人。

　　大多数情况下，双方的合作模式都是以第三方征信机构向商户输出信息为主。“芝麻信用会将用户在支付宝上的消费信用记录跟小猪短租共享，以此帮助用户做出决策。”王连涛说。

　　但是单纯基于互联网的信用数据互换依然有限。朱巍指出，目前征信业在线上和线下的信息很难贯通融合。“由于存在虚拟人格，线上线下的信用如果不能打通，整个互联网体系的信用就会面临崩盘。”

　　近日，摩拜单车与前海征信达成合作，据前海征信公关负责人介绍，其用户的信用数据大多来源于银行、保险、投资等领域，而双方合作后，摩拜单车基于互联网的用户信用数据将被纳入前海征信的个人征信系统。未来，恶意滥用、损毁甚至盗窃摩拜单车的用户，在获得个人贷款和社会公共服务等各类信用服务上，可能会受到限制。某种程度上，类似的合作有利于对线上线下隐形壁垒的打破，加强用户信用分的制约力。

分享经济下的信用体系建设

　　“互联网”和“分享”，这两个关键词无疑正在改变着这个时代前行的轨迹。而摩拜单车对市政公共自行车的颠覆和取代，也似乎昭示着市场力量的全面胜利。

　　“从趋势上来看，政府供给模式的逐渐退出以及市场供给模式的持续进入，很可能成为大城市公共自行车领域的基本趋势。”复旦大学经济学院副教授高帆在文章中指出。

　　他也认为，大城市公共自行车发展是一个系统工程，政府在该领域不可能也不应该“全退到底”或“一退了之”。尤其在用户信用体系建设方面，“消费者在摩拜单车使用中的信用积分增减，需要政府在更大范围内采用并实施奖惩制度。”

　　事实上，互联网公司对第三方征信机构的重度依赖，很大程度上是因为国家层面尚未形成统一的社会信用体系。当前分享经济平台企业将民间征信机构作为主要的信用参考，政府在其信用体系建设的过程中参与度极低，几乎呈现缺位状态。而这也直接导致了企业信用信息在权威性、完整性上的不足。

　　然而合作又是“必须的”。因为政府手中掌握着大量外界难以接触的数据，包括交通运输、出口贸易、工商登记、税务证明等等。“按照《中华人民共和国信息公开条例》，这部分数据应公开，但一直没能实现。”朱巍说。数年前，中国人民银行就开发了央行信用评分，但只提供给银行内部使用，并未对外开放。“对于政府和企业来说，双方出于利益的考虑，都难以轻易公开自己的数据库，所以一直处于一个僵持的状态。”

　　2014年，国务院发布《社会信用体系建设规划纲要(2014~2020年)》，这是中国首部国家级社会信用体系建设专项规划。其中提出，中国社会信用体系建设将推行公民个人、法人和社会组织的唯一信用代码制度，建立覆盖全社会的征信系统。

　　但就目前来看，实现“唯一信用代码制度”的主要障碍在于，全国性信用信息公开方面立法的缺失。国家社科基金重大项目《我国社会诚信制度体系建设研究》首席专家、首都师范大学教授王淑芹表示，通过信息传递和公示对失信者实行的长期社会惩罚，首先需要解决征信的合法性问题。制定和颁布信用信息采集和使用的法律制度，是社会信用体系建设推进的基础和前提。其次，也需要不断加强对失信者的惩戒力度和传播音量，真正形成“不敢失信、不能失信”的社会环境。

　　而在这一切都还尚未成型的情况之下，政府与企业间的信用数据合作还“不敢想象”。“就信用体系建设方面来说，我们尚未进入‘文明社会’。”朱巍说。