铁道部今日将公布京沪高铁票价和开通日期-闽南网_球探体育比分

论证　展开18年曲折论证

　　1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，也拉开了长达18年的曲折论证之路。

　　也有声音认为，京沪高铁将缓解京沪铁路的客运压力，让京沪铁路腾出原有的部分运力满足货运需求，环渤海、长三角经济圈之间的商务活动将更频繁，商品流通和资源流通的速度也将加快，从而带动经济发展。

　　中国交通运输协会副会长焦桐善说，以京沪高速铁路为起点，加快铁路建设，完善路网布局，建设覆盖全国重要经济区域的快速铁路客运专线，实现客货分线是必然选择。

　　1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，也拉开了长达18年的曲折论证之路。

“缓建派”VS“急建派”　

争论1　各方达成“愈早建愈有利”共识

　　由于投资巨大，技术复杂，修建京沪高铁引起社会广泛关注和争论。争论分为“两派”：一派支持缓建，一派支持急建。两派之争从1992年持续到1997年才告一段落。

　　“缓建派”认为，京沪铁路的客货运压力可以通过提速、扩能来解决，急于上大项目会加剧财政、金融危险。

　　作为坚定的“缓建”派，铁道部专业设计院原副院长姚佐周连续撰写文章，论证新建京沪高速铁路并非当务之急。他并不反对在京沪间修建高铁，但认为时机并不成熟。应该以既有线路改造为主，改造无法满足要求，再建新线。

　　“急建派”则认为，国家急需铁路发展，建设京沪高铁从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，建设资金是有可能解决的，而且愈早建愈有利。

　　在两派争论中，1994年底，铁道部联合其他部门共同调研，在必要性、技术和经济可行性均被确认的情况下，各方基本达成“愈早建愈有利”的共识。当时报告还建议，力争1995年开工，2000年前建成。

　　然而，京沪高铁的进展并没有像铁道部预期的那样顺利。在高铁建设技术上，“急建派”中又逐渐分化为“高速轮轨派”和“磁悬浮派”。

　　这次的争论声势更盛，论证过程持续8年。

争论2　“高速轮轨派”VS“磁悬浮派”

　　最终采用高速轮轨技术建设

　　1998年6月，总理朱镕基在两院院士大会上提出:京沪高铁是否可以采用磁悬浮技术?之后，“磁悬浮派”的声音高涨,认为选择磁悬浮可以趁机“实现技术跨越”。

　　不过，当时大部分专家并不同意该方案。铁道部原副总工程师周翊民认为，京沪高铁除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。他分析说，磁悬浮与现行铁路运输系统无法兼容，就很难说经济效益。如果采用磁悬浮，进入京沪高铁的旅客要换车，其快速的特点将无法体现;如果选择高速轮轨，原来中等速度的列车可以进入高速轮轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。

　　中国工程院原院长徐匡迪通过时速、造价等数据对比认为，磁悬浮在技术上和投资上都有一定风险。然而，上海磁悬浮列车示范运营线通车后，“磁悬浮派”认为通过该项目合作，中方已掌握其中核心技术，并认为造价与轮轨造价接近。

　　争论结果是，铁道部专家认为磁悬浮技术“科幻色彩太浓”，最终采用高速轮轨技术建设，轮轨与磁悬浮之争终结。

　　2006年初，国务院批准京沪高铁立项，两年后，京沪高铁破土动工。或许此前等待得太久，京沪高铁在开建3年之余后，宣布提前一年通车。

　　今年6月，高铁一出疾风劲，千里京沪半日还。

■ 京沪高铁大事记

　　●1990年12月铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

　　●1997年4月完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报项目建议书。

　　●2006年2月22日国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。

　　●2007年10月22日国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。

　　●2007年12月5日铁道部批复初步设计。

　　●2007年12月10日京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。

　　●2007年12月26日国土资源部批复先期用地。