­　　滴滴

­　　兰州市民出行需求没被满足

­　　对于网约车新政遭遇的落地“缩水”，国内目前最大的网约车平台滴滴出行方面回应称，网约车和巡游出租车的关系，应当是通过技术和管理创新，通过公平竞争提升效率和服务，共同满足广大人民群众的出行需求，而不是通过行政手段强制计划出来的“错位经营”。

­　　滴滴出行方面表示，兰州市运管部门透露的部分规定与《暂行办法》相违背，要求网约车进行统一标识、提供出租车发票、与出租车一样6年退出等，在《暂行办法》中均找不到相关依据；而要求网约车数量限制、车型和价格必须高 于 出 租 车 、政 府 定 价等，更是沿袭了出租车行业数量、价格管制的计划经济思路，也与交通部以市场为主导、以人民群众利益为出发点的政策精神相背离。

­　　滴滴公司还列举了一些数据来回应地方运管部门的说法。如，兰州市运管处制定的《细则》禁止网约车司机上下班顺带接送乘客，而据滴滴相关数据显示，兰州上下班高峰使用网约车用户占全天使用网约车用户的比例为44%，禁止上下班接送乘客将极大地影响乘客的通行便利，并加剧交通拥堵。再如，根据《中国经济周刊》对省会城市出租车状况的调查，兰州市出租车的万人拥有量仅为26台，而滴滴平台数据显示，目前兰州出租车在线叫车成功率最高不到25%，远低于全国城市出租车超过70 %的成功率，这说明兰州市民的出行需求还有很多没有被真正满足。

­　　滴滴出行方面认为，由于城市出行本身具有潮汐特征，固定、静态的运力必然无法满足动态变化的需求，这一点早已是公认的常识。网约车的发展规模和价格应该取决于市场需求的变化，如果继续沿袭出租车数量、价格管控的思路，必将重蹈出租车行业的覆辙。

­　　滴滴方面强调，过去两年多时间里，数百万兼职司机在网约车平台上提供出行服务，一方面解决了大量人民群众的出行需求，使打车难得到了大大的缓解，另一方面提升了车辆的使用效率，增加了灵活就业和收入来源。如果强制要求这些车辆必须进行统一标识，并像出租车一样提供机打发票，无疑将大大提高行业门槛，将大量兼职司机挡在分享经济的大门外。

­　　专家

­　　中央给地方属地管理权，是希望地方去听取民众意见

­　　对一些学者和有关部门认为网约车需要数量管制的坚持，国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示理解。他表示，车辆在使用城市道路时会产生一定的“副作用”，如加重道路负担、影响空气质量，况且城市道路资源有限，这样来看，城市交通的确需要一定的统筹规划。

­　　但同时，张院长认为，互联网+背景下，城市出行要向哪个方向创新，提供的服务如何差异化，这些是学者们研究不出来的，更不是政府能规定的。毕竟除了市场，没有人能预测一个城市应该保有多少辆出租车和网约车。市场经济环境下，城市交通管制也要遵循市场规律，需要多少辆出租车和网约车，什么样的定价最合理，这些都不应被行政手段“确定”下来，而应让市场中各方利益主体在良好的市场秩序下，通过博弈，共同去“规划”。

­　　而对目前曝光的各地网约车管理方案细节，中国政法大学传播法中心副主任朱巍也有诸多质疑。

­　　朱巍认为，各地的地方立法行为符合交通部的规定，但在立法精神上，一些具体规定与交通部颁布的新规相冲突，交通部的立法是站在互联网+立场上的，兰州、济南等地却试图把网约车这一新事物划入到传统出租车的行业来管理，这是“旧瓶装旧酒”，显然是有问题的。

­　　兰州可能将网约车的运营年限由交通部规定的8年降为6年，朱巍表示，地方政府是不能这样规定的，交通部出台的法规是通用的，地方立法时不能和它相矛盾。况且，网约车和传统出租车是不同的事物，地方不能人为地把二者合并成一回事，否则就不仅仅是懒政，更是带有明显的恶意的了。

­　　对于某些城市在网约车和出租车之间明显的站队行为，朱巍直言，二者都是市场的主体，何必偏袒一方。他提醒，中央给地方网约车的属地管理权，是希望地方去听取民众的意见，而不是去保护既得利益者的利益，地方要为长久利益考虑，不要因眼前利益沦为被监管者的俘虏，要简政放权，更要简政放钱。

­　　对兰州或将网约车驾驶员统一培训考核并摇号分配车辆的做法，朱巍直言“太匪夷所思”。他解释，互联网+背景下，网约车是一个分享经济模式，这意味着开专车不是网约车司机的专职。兰州如果统一培训和摇号，就是要把分享经济中的个体变成全职、把民间的分享行为变成完全的营运行为———这不仅违反专车新政的基本精神，也违反经济规律。

­　　对于兰州、济南拟在网约车上设置标识的做法，朱巍表示不甚赞同，国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东则认为，设置监管部门能识别的标识有一定好处，可能会使得监管更为清晰，但他同时表示，这个跟用户的要求不太一致，“按道理来讲不太应该有”。

­　　采写：南都记者 嵇石 实习生 杨安平 落楠