补贴退出或导致销量骤降

　　“财政补贴完全退出以后,每年新能源汽车的市场销售量,可能从现在每年增长50%以上,下降到40%,但这个‘坎儿’会不会太陡?”全国政协委员、经济委员会副主任、工业和信息化部原副部长苏波抛出了这个问题。

　　2009年以来,中央财政陆续出台了新能源汽车购置补贴、充电基础设施奖励资金、新能源公交车运营补贴资金、新能源汽车创新工程奖励资金,还通过购置税、车船税优惠,政府采购,科研支持等方式,极大推动了新能源汽车产业发展。

　　参加座谈会的全国工商联常委、广东省工商联副主席、比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福认为,在国家扶优扶强政策引领下,好的车辆、电池、零部件供不应求,低端车辆、零部件则供大于求,优胜劣汰趋势已经非常明显。同时,物流、仓储、矿山、机场、港口等领域电动化趋势进一步凸显。

　　但是,随着新能源汽车产业迅速扩大,补贴政策长期执行也带来一些风险和问题。

　　财政部副部长刘伟在现场回应时指出,这些问题主要是投资过热引发的结构性产能过剩、研发投入不足导致的核心技术和关键零部件受制于人、企业过度依赖补贴造成“软骨病”及车辆安全性一致性不足等。

　　刘伟的这一结论,与委员们的判断相一致。

　　一些委员认为,随着市场的快速增长,新能源汽车生产成本逐步下降,应用优势逐步显现,具备了到2020年财政补贴退出的条件,政策支持应转向税收减免、环保补贴、碳交易、金融创新和路权支持等方面。

　　但忧虑同样存在。

　　全国政协委员、经济委员会副主任、商务部原副部长房爱卿认为,从调研情况看,近年来新能源汽车行业总体呈现良好发展态势。但许多企业也表示,补贴政策退出后,市场可能出现断崖式下跌,建议加快出台使用环节的接续政策,抵消补贴政策退出的影响。

　　对此,苏波建议,统筹完善新时期新能源汽车发展的综合支持政策体系。应深入研判财政补贴政策2020年退坡可能产生的问题,采取针对性措施,防止市场大起大落。

　　在王传福看来,我国新能源汽车市场已从“政策”驱动向“政策+市场”双驱动加速转变,建议进一步优化财政补贴政策。

　　“建议提前明确补贴退坡时间节点及要求。政策的不确定性和临时变化,不利于行业的稳健发展；精简补贴资金拨付流程。由于申报环节、核查手续及里程要求等因素影响,目前国、地补资金的拨付时间大大延长。因此,希望国家考虑实际情况予以调整。”王传福说。

　　王传福同时建议,将新能源车免征购置税政策延续到2025年底。目前,免征购置税和补贴退出的时间都是到2020年底,同时取消补贴、免税政策,会严重影响行业发展信心。

　　刘伟指出,下一步,中央财政将坚持问题导向,不断调整完善相关政策:

　　补贴政策将会同有关部门继续坚持“扶优扶强”的政策导向,充分听取和吸收行业和专家的意见建议,调整完善补贴技术标准,并且给企业留出过渡期；

　　按照2020年后补贴政策退出的设计,参照美国、德国等国家推广新能源汽车的经验,不断完善其他相关政策措施；

　　压实地方责任,推进破除地方保护,营造统一市场。中央财政通过奖补政策,引导地方将购置补贴转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营,切实优化新能源汽车使用环境。

　　新一轮产能过剩正在形成

　　如今,我国新能源汽车产业发展取得显著成绩,产销量、保有量居世界首位,但也出现了产能过剩的问题。

　　苏波注意到,已公开的新能源汽车产能超过2000万辆,是国家规划设定2020年目标达到200万辆的10倍,而且有不少地方还在上燃油汽车项目,新一轮产能过剩正在形成。

　　“建议稳妥处理新能源汽车投资和发展产能过剩问题。采取措施严格规范地方政府在国土、财政、税收、金融等资源配置环节竞相优惠,使企业在投资环节就获得巨大利益,诱发新能源汽车产能过剩的行为。”苏波说。

　　国家发展和改革委员会副主任林念修在现场回应时称,我国有250多家企业具有新能源汽车生产资质,2017年产量超过1万辆的只有18家,70多家产量为零,行业集中度低,“小、散、乱”问题不容忽视。尽管如此,还有一些地方发展新能源汽车的积极性依然高涨,存在盲目招商引资建厂的倾向。

　　林念修介绍说,针对这些情况,国家发展和改革委员会已经着手去做一些工作:

　　一方面,从2017年6月开始,暂停新建纯电动汽车企业投资项目核准,下一步将加大改革力度,将投资项目核准改为备案管理；

　　另一方面,正在抓紧制定出台《汽车产业投资管理规定》,旨在规范产业发展、优化要素配置、激发市场活力、提升发展质量。新的规定将进一步严格项目准入条件,明确管理责任,加强事中事后监管,防范地方盲目新建企业和扩大产能,促进新能源汽车行业健康和可持续发展。