下击暴流是形成严重风切变的主要原因。

　　据厦门晚报报道 乘坐飞机时，突然的剧烈抖动一般都是风切变造成的。飞机最怕的是500米以下的“低空风切变”。这个时候距离地面较近，尤其是起飞和降落阶段，调整空间不足，容易坠机。因此一旦探知风切变，飞机须马上掉头复飞。如果操作不及，后果不堪设想。

因风切变航班复飞

6年间38架次以上

　　厦门机场空管站气象台说，厦门机场航班飞行遭遇低空风切变的频次较高，2006年至今，共有118次报告（含3次复飞再告警），至少造成38架次以上的复飞等事故。低空风切变在2007－2008年异常增多后，2011年再次呈明显上升趋势。

　　翔安低空风切变预警系统建立起来后，还将有一系列观测设施与它配合使用，使得低空风切变实时显示。

　　香港有一套世界一流的低空风切变预警系统:两个激光雷达、一台新一代多普勒天气雷达、超过20个风速表、两座风廓线仪，用来探测风切变及湍流。其中每台激光雷达对准一条跑道的下滑道或上升道进行高密度连续监视。

　　“它们能识别多种类型的风切变，低空风切变是什么样可实时显示在屏幕上。”机场气象台预报室主任黄旭阳说，要达到香港的水平，投入巨大，但厦门会朝着这个目标努力。

最怕“下击暴流”

飞机会“失速”往下掉

　　风切变的成因主要有两大类:一是大气运动本身的变化造成，例如雷暴、积雨云等强对流天气；二是地理、环境因素引起，如山地地形、水陆界面、高楼大厦等。

　　“最怕的还是下击暴流”，机场空管站气象台台长助理江航东说，“下击暴流”是形成严重风切变的主要原因。

　　这种风切变发生时，相当于一股气流从高空急速下击到近地面，遇到地面阻力往四周发散。遇到这种气流时，飞机先是遭遇逆风，然后是顺风。逆风时，飞机往上抬升，如果飞行员判断不及时，以为速度太快了，下意识减低油门，接下来的顺风区就很危险了，飞机就会“失速”，抬升力不足而往下掉。如在高空及时加油门还来得及，在低空没有操作空间，可能发生坠机。

200米以下情况

狐尾山雷达探测不到

　　我市目前探测机场附近低空风切变的手段还很有限，主要依靠狐尾山多普勒雷达资料、机场自动站资料、气象局自动站的资料等。

　　机场空管站气象台台长朱善信说，风切变具有时间短、尺度小、强度大的特点，预警十分困难。狐尾山多普勒雷达是针对常规天气观测设计的，对低空风气的观测有许多不足，无雨和晴空状态下探测能力相当有限，容易漏测生命史较短的风切变。另外，该雷达位置不佳，高度为195米，仰角0.5度，基本无法探测200米以下的天气情况。受即将建设的343米国际会议中心影响，雷达可能面临搬迁。

　　雷达离机场过近，无法了解沿跑道风向的变化情况，且仙岳山主峰遮挡了部分方位。

　　现在机场内观测点太少，包括一套机场气象自动观测系统，自动站仅有3个，不能形成有效的监测网络。市气象局自动站资料不能有效使用，资料时间滞后达20分钟，对预警没有使用价值。同时站点布局不合理，间隔过大，容易漏测尺度较小的微小风切变。（记者 杜世成 通讯员 刘辛茹 江航东）

【名词解释】

低空风切变

　　风切变是一种大气现象，指在一个非常小的区域内，风速、风向突然、激烈的变化。风切变可以发生在任何高度。

　　航空器对风切变的反应相当复杂，发生在低层（距地面500米）的风切变——低空风切变严重影响航空器的起降，是导致飞行事故的天敌和“克星”。国际航空界公认，低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的“无形杀手”。

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厦门空管站研讨机场低空风切变

　　据厦门晚报报道 昨日，厦门空管站举办了首次“机场低空风切变”研讨会，来自航空公司的飞行员、机械员、签派员、气象员与厦门空管站的管制员、气象人员共60多人参加了研讨。

　　近年来，厦门机场低空风切变较为频繁，机组风切变报告呈现“三多”:报告次数多（2007年－2011年间发生106次，年均21.2次）、复飞多（2007年－2011年间因风切变复飞37次）、触发因素多（有台风、雷暴、低空急流、逆温、地形等）。

　　与会代表围绕厦门机场低空风切变的特点、典型风切变案例、风切变的最新探测技术以及飞行中遭遇风切变的应对措施等方面，展开了热烈讨论。（记者 杜世成 通讯员 刘辛茹 江航东）