­　　昨日，在平潭海峡公铁两用大桥37号墩施工现场，施工人员正有序地进行37号墩身最后一次混凝土浇筑前的准备工作。此次混凝土浇筑完成后，福平高铁四标四分部参建团队将成为平潭海峡公铁两用特大桥建设中第一个完成主体工程施工任务的团队，比原计划提前四个月。

­　　风大浪高的苏澳海坛海峡，福平高铁的多项全线第一在这里实现，拥有这些成绩的是一支奋勇争先、真抓实干的建桥精兵。那么，这支有效率的“建桥水师”是如何建成?又如何克服重重困难?近日，记者走近建设者，探秘“建桥秘诀”。

­　　拼 全海上作业风险高于陆地数倍

­　　迈入八月中旬，海上骄阳如火，高温炙烤施工人员，却是一年当中难得的“施工黄金期”。每天早上天还没亮，四分部桥梁架子队队长林洪珊就起床了，带着队伍，前往海上施工区，开展一天的作业。

­　　从位于苏澳芹山边村的项目驻地每天乘车到码头、再从码头乘船集中乘坐小型交通船前往福平铁路FPZQ-4标平潭海峡公铁两用大桥26号墩——38号墩，是林洪珊和他的团队的必经之路，因为施工区域全部在海上，两端连着大练岛和苏澳码头，项目部采用独立的海上平台施工。这意味着所有的材料都要靠船舶运送，包括工人的吃饭问题。

­　　54岁的摆渡人彭海兴每天都要按时将交通船停靠在码头，等着接送技术员和工人们去海上平台，每天要往返不下4趟。

­　　然而，这些都不算什么。四分部真正面临的各类难题是：海上施工不同于陆地,不仅需要占用较多的船舶、人力及工机具资源,更重要的是海上施工环境变化莫测,风险数倍于陆地。

­　　抢 抢潮水施工和大风赛跑

­　　“首战即决战，一战定乾坤”，项目部一进驻平潭，就制定了这样的施工战略。

­　　自2014年4月开工以来，这支施工队伍就在施工一线上战酷暑，斗严寒，作为国内首座跨海公铁大桥，在没有成功经验可借鉴的情况下，他们向一项项难关发起挑战。

­　　据2014年的风力实测记录显示，在海坛海峡，一年当中，6级以上339天，7级以上249天，8级以上120多天，特别是2015年7到10月份，短短不到三个月的时间，四分部先后经历了6次台风影响，给施工带了很大难题。

­　　分部的一线建设者们都明白，要在恶劣的环境下取得工程上的突破，必须要：抢。

­　　数月前，在平潭海峡公铁两用大桥B-38号钢吊箱在下放过程中，由于受到大风和潮位等条件限制，只能抢在一个最低潮位前将钢吊箱下放到位，留给建设者只有不到十二个小时的时间。

­　　接到任务后，林洪珊与技术主管林佳胜带领架子队成员冒着海上严寒的天气，在钢吊箱里从17时许一直忙到次日5时。终于赶在每月的最低潮位涨潮和大风到来前将38#钢吊箱下放到位。

­　　“每个承台混凝土的浇筑方量都在2000m 3以上，要连续浇筑30多个小时。”四分部项目常务副经理的陈震说，这意味着他们经常要通宵达旦。

­　　牛 开拓科技创新领域

­　　项目建设取得成效的同时，借助建设国内首座跨海公铁两用大桥的平台，四分部还不断开拓了桥梁科技创新的领域，多项专利和学术成果诞生于艰难的建桥岁月中，为跨海大桥的建设提供了宝贵的经验。

­　　日前，由福平铁路四标段四分部项目部发明的《一种钢吊箱的加固结构》和《一种用于对钢吊箱快捷纠偏的结构》均获得国家知识产权局颁发的实用新型专利证书，正是这两项技术为四分部的施工带来了巨大的效益，不但使平潭海峡公铁两用大桥B26#-B38#钢吊箱提前三个月完成下放，而且还为同类型的桥梁的施工带来了经验。

­　　“这两项发明专利，使得加工方便快捷，成本低廉，连接可靠，成功解决了大风涌浪特别是台风区域钢吊箱施工关键技术难题。”亲自着手编撰的这项工法的福平铁路FPZQ-4标四分部常务副经理陈震介绍，为了能够总结方法，他带着项目部骨干技术团队、年轻技术员们深入海上施工一线，熬夜通宵加班，不厌其烦地进行了优化，才得以成功。

­　　这个科技创新成果是四分部锐意科技创新的一个缩影，最恶劣、最复杂的环境与工程挑战中，利用国内第一座真正意义上的跨海公铁两用桥的先天平台优势，四分部以科技创新为着力点，依托大桥技术含量高、施工工艺复杂、施工组织难度大的特点，主动迈开步子，强化技术方案的作用，让更多的科技成果在他们奋斗过的地方诞生。

­　　截至目前，分部已受理的国家知识产权局审批专利4项;获股份公司优秀论文二等奖1篇;获集团公司优秀科技论文一等奖2篇，二等奖6篇;获股份公司QC质量管理小组优秀奖3项;获集团公司优秀工法一等奖2项，二等奖一项;正在申报的工法4项，其中发明型专利一项，研究课题1项。